5 مبالغات عن السيارات الكهربائية تكشفها الحقائق التجريبية (تقرير)

تستمر صناعة السيارات الكهربائية في الترويج لعدد كبير من المبالغات حول مستقبل النقل الأخضر الذي ينتظر العالم حال تسارعه في تبنّي هذا النوع من المركبات بدلًا من السيارات التقليدية.

ولم تكن هذه المبالغات معروفة لعموم المستهلكين حتى عهد قريب، إلى أن صدرت عدّة دراسات وأبحاث من مراكز متخصصة تفنّد ما تروّجه الصناعة بالأدلة العلمية التجريبية.

وترصد وحدة أبحاث الطاقة (مقرّها واشنطن) في هذا التقرير أبرز 5 مبالغات منتشرة عن السيارات الكهربائية تبيَّن نقدها بأدلة تجريبية خلال السنوات الأخيرة.

أولى هذه المبالغات تختص بمسألة مدى السيارات الكهربائية الذي تبيَّن بالحقائق التجريبية أنه أقل بكثير من المثبت في الإعلانات الترويجية للطرازات.

1- مبالغات مدى السيارات الكهربائية

تروّج الشركات بأن السيارات الكهربائية قادرة على قطع مسافات طويلة تتجاوز مئات الكيلومترات في الشحنة الواحدة للبطارية، مع قدرتها على مقاومة ظروف الطقس بكفاءة أعلى من نظيرتها التقليدية.

وأمام ذلك، أظهرت نتائج تجربة حديثة أن مدى المركبات الكهربائية انخفض إلى النصف في ظروف موجات الحر العالية.

وشمل هذا الاختبار -الذي أُجرِي في إسبانيا خلال الصيف الحالي- 3 طرازات مشهورة، من بينها إحدى طرازات تيسلا، وكانت درجات الحرارة خلال القيادة تتراوح من 32 إلى 44 درجة مئوية.

وأظهرت النتائج -التي نشرتها مجلة وات كار (What Car) البريطانية المتخصصة- أن سيارة تيسلا طراز 3 (Tesla Model 3) كانت الأسوأ أداءً، إذ قطعت مسافة 244 ميلًا، ما يقلّ بنسبة 44% عن مداها المُعلن (436 ميلًا).

كما قطعت إحدى طرازات شركة ستروين الفرنسية للسيارات (Citroën) مسافة 142 ميلًا قبل الحاجة إلى إعادة الشحن، ما يقلّ بنسبة 29% عن مداها الرسمي (199 ميلًا).

بينما قطعت إحدى طرازات شركة كيا الكورية الجنوبية مسافة 246 ميلًا، ما يقلّ بنسبة 32% عن مداها المُعلن (362 ميلًا).

وأثارت هذه النتائج مخاوف العملاء في إسبانيا، خاصة أنها جاءت أسوأ من النتائج المسجلة في اختبار الطرازات خلال الصيف الماضي (2024).

على الجانب الآخر، أظهرت دراسة أميركية حديثة أن مشكلة ضعف مدى السيارات الكهربائية لا تقتصر فقط على فصل الصيف، بل تمتد إلى الشتاء -أيضًا-.

وكشفت نتائج الدراسة الصادرة عن شركة ريكرانت (Recurrent) الأميركية المتخصصة، أن البطاريات تفقد 20% من شحنها في المتوسط عندما تتعرض لدرجة حرارة "صفر" أو "تحت الصفر".

واستندت الدراسة إلى اختبار أداء بطاريات 18 ألف سيارة كهربائية تمثّل 20 طرازًا شائعًا في السوق الأميركية، وتراوح معدل فقدان الشحن في النماذج المختبرة من 11% إلى 36%، بحسب ما رصدته وحدة أبحاث الطاقة.

2- مبالغات سرعة الشحن وسهولته

تروّج شركات السيارات الكهربائية لسرعة الشحن بصورة متكررة، لكن كثيرًا من العملاء في الولايات المتحدة اكتشفوا أن محطات الشحن تستغرق وقتًا أطول في عمليات الشحن من المثبت في كتيبات الطرازات.

ورغم وجود أكثر من 55 طرازًا من هذه السيارات في السوق الأميركية، فإن المستهلكين اكتشفوا أن 5 طرازات فقط هي القادرة على الشحن السريع بقدرة 350 كيلوواط، بينما سجلت نصف الأنواع شحنًا أبطأ بقدرة 200 كيلوواط، بحسب تقرير منشور في موقع بيزنس ستاندرد المتخصص.

ولا يعرف أصحاب السيارات الكهربائية سبب استغراق مدة شحن البطارية وقتًا أطول من المُعلَن، لكن هذه المشكلة تربك خطط الرحلات وتؤخّرها ساعتين على الأقل، إذا اضطر صاحب السيارة للتوقف مرة واحدة فقط في محطة شحن.

واعترف عدد من رؤساء شركات الشحن الناشئة بأن جميع شركات السيارات لا تملك اليوم بنية تحتية للشحن السريع، وأن معظم المحطات الحالية يجعل مدة الشحن أطول.

على سبيل المثال: تقول المديرة التنفيذية لشركة إي في جو (EVgo)، سارة رافالسون، إن صانعي السيارات عادة ما يفضّلون إعلان مدى أعلى لسرعة شحن سياراتهم، كما تعرض محطات الشحن أقصى معدل شحن وليس المتوسط، ما يشير إلى مبالغات تصدم الجمهور عند الشحن الفعلي.

كما اعترف نائب رئيس العمليات في شركة إلكتريفاي أميركا (Electrify America)، التي تدير ما يقرب من 1000 محطة في الولايات المتحدة، أنتوني لامبكين، بأن هناك كثيرًا من التناقض بين ما يتوقعه العميل وما يحدث له في محطة الشحن.

علاوة على ذلك، فما تزال البنية التحتية للشحن ضعيفة في معظم بلدان العالم، بما في ذلك الدول المتقدمة، كما أنها غير موزعة بالتساوي، بالإضافة إلى أن محطات الشحن المنزلية ما زالت ضعيفة الانتشار بسبب تكلفتها المرتفعة التي لا يقوى على تحمُّلها سوى فئة من الأثرياء.

لكل هذه الأسباب صار التخطيط لرحلة طويلة بالسيارات الكهربائية بمثابة لغز لوجستي يتطلب رسمًا دقيقًا لخريطة محطات الشحن على مسار الطرق، إلى جانب وضع خطط طوارئ لاحتمالات التأخير أو انقطاع الشحن، بحسب تحقيق منشور على منصة ديلي سكبتك المتخصصة (daily sceptic).

وأعلنت شركة هواوي الصينية في يونيو/حزيران الماضي تسجيل براءة اختراع بطارية صلبة قائمة على الكبريتيد يمكن شحنها بسرعة فائقة لا تتجاوز 5 دقائق، كما يمكنها قطع مسافة 3 آلاف كيلومتر في الشحنة الواحدة.

ورغم أن إعلان الشركة الصينية يمثّل ثورة في عالم صناعة البطاريات، فقد تعرَّض للتشكيك العلمي من جانب بعض علماء الفيزياء الغربيين، لكن الجميع يترقب النتائج.

3- مبالغات أمان السيارات الكهربائية

لطالما رُوِّج للسيارات الكهربائية بوصفها آمنة لاعتمادها على أنظمة كهربائية سهلة التشغيل والشحن، لكن كثرة حرائق البطاريات وصعوبة إخمادها بالطرق التقليدية للإطفاء، أصبحت تُخيف العملاء بشدة.

وأعلنت شركة الشحن الأميركية ماتسون (Matson) في يوليو/تموز الماضي وقف نقل السيارات الكهربائية أو الهجينة القابلة للشحن على متن سفنها، بسبب مخاطر الحرائق المتصاعدة لبطاريات الليثيوم أيون.

وجاء هذا القرار في أعقاب كارثة غرق سفينة نقل السيارات مورنينغ ميداس (Morning Midas) بالمحيط الهادئ في 23 يونيو/حزيران 2025، بعد حريق استمر 3 أسابيع، حيث كانت السفينة تنقل عددًا كبيرًا من السيارات الهجينة والكهربائية ضمن حمولة الشحن التي تجاوزت 3 آلاف سيارة من أنواع مختلفة.

وأبرز الحريق الذي تصاعد من مؤخرة السفينة، خطورة حرائق بطاريات السيارات الكهربائية، وصعوبة إخمادها بوسائل الإطفاء التقليدية في وقت قصير، مع تجدُّد اشتعالها أكثر من مرة.

وليست هذه أول حادثة مروعة لاحتراق وغرق السفن الناقلة للبطاريات أو المركبات الكهربائية، فقد سبقتها حادثة احتراق سفينة فليستي آيس (Felicity Ace) في فبراير/شباط 2022، كما احترقت ناقلة فريمنتل هاى واى اليابانية (Fremantle Highway) في يوليو/تموز 2023.

علاوة على عدم الأمان، فإن حرائق البطاريات عادةً ما تُنتج غازات سامّة -أيضًا- قد يتسبب التعرّض الطويل لها إلى أمراض عديدة، من بينها السرطان، بحسب دراسة طبية حديثة.

ومع زيادة المخاوف، قررت بعض المدن الألمانية حظر ركن السيارات الكهربائية في مواقف الانتظار تحت الأرض، خشية عدم السيطرة على الحرائق إذا نشبت في هذه الأماكن، واتخذت الفنادق والمباني في مناطق هانغتشو ونينغبو وشياوشان بمقاطعة تشغيانغ شرق الصين قرارًا مماثلًا في سبتمبر/أيلول 2024.

4- مبالغات انعدام الانبعاثات

كثرت الدراسات التي تفنّد ادّعاء خلوّ السيارات الكهربائية من الانبعاثات، الذي دأبت الشركات على ترويجه بكثافة استنادًا إلى أن المركبة لا تُصدر انبعاثات العادم مثل السيارات العاملة بالبنزين والديزل.

ورغم أن هذه السيارات لا تُصدر انبعاثات العادم، فإن هذا الترويج يُغفل حساب الانبعاثات غير المباشرة على طول سلسلة القيمة والعمر الافتراضي للسيارة.

فعلى سبيل المثال: يتطلب تصنيع بطاريات السيارات الكهربائية تعدينًا كثيف الاستهلاك للطاقة لمعالجة المعادن الأرضية النادرة مثل الليثيوم والكوبالت والنيكل؛ ما يعني زيادة انبعاثات التعدين المرتبط بالصناعة.

كما يحتاج شحن المركبات إلى زيادة الطلب على الكهرباء المنتجة بالوقود الأحفوري في أغلب بلدان العالم، ما يعني زيادة انبعاثات قطاع الكهرباء عالميًا.

ورغم أن السيارات الكهربائية وزنها الثقيل يزيد من تآكل الإطارات والحاجة إلى استبدالها، ما يزيد من الانبعاثات المباشرة لاستعمال النفط في إنتاجها.

كما أن احتكاك الإطارات بالطرق السريعة يزيد من انبعاثات الجسيمات الدقيقة في الهواء، وهي المسبّب للعديد من الأمراض المزمنة في الجهاز التنفسي والكلى والأعصاب والعيوب الخلقية وغيرها.

بينما أظهرت دراسة حديثة أن محطات الشحن السريع للسيارات الكهربائية تُصدر تركيزات عالية من الجسيمات الدقيقة التي يقلّ قطرها عن 2.5 ميكرومتر أو ميكرون.

واستندت الدراسة -الصادرة عن كلية فيلدنغ للصحة العامة بجامعة كاليفورنيا- إلى تحليل الهواء في محيط 50 محطة من محطات شحن السيارات الكهربائية السريعة بمقاطعة لوس أنجلوس.

ولاحظت الدراسة أن المتوسط المرصود لتركيز الجسميات الدقيقة وصل إلى 15.2 ميكروغرام لكل متر مكعب، وهو أعلى بقليل من مستويات محطات الوقود التقليدية.

كما أن هذا المتوسط أعلى بكثير من المستويات المرصودة في المناطق الحضرية الأخرى، فضلًا عن كونها أعلى من المستويات التي حددتها منظمة الصحة العالمية لجودة الهواء.

وترجّح الدراسة صدور هذا المستوى المرتفع من انبعاثات الجسيمات الدقيقة من المراوح المستعملة في وحدات توزيع الكهرباء بمحطات الشحن السريع بهدف تبريدها، لكنها تتسبب في تشتيت الغبار والجزئيات المتطايرة من تآكل الإطارات والفرامل في الهواء.

على الجانب الآخر، توصلت دراسة أعدّتها شركة أبحاث الطاقة "ريستاد إنرجي" إلى أن انبعاثات السيارات الكهربائية يمكن أن تصل إلى نصف الانبعاثات الصادرة عن السيارات العاملة بالبنزين والديزل على مدى العمر الافتراضي، بغضّ النظر عن ظروف بلد التشغيل.

فعلى سبيل المثال: يمكن لانبعاثات السيارات الكهربائية في الصين أن تصل إلى 39 طنًا من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل سيارة، على مدى عمرها الافتراضي مقابل 85 طنًا للسيارة التقليدية.

بينما قُدِّرت انبعاثات السيارات الكهربائية في أميركا بنحو 42 طنًا من مكافئ الكربون، أي أقل بنسبة 58% من سيارة البنزين والديزل التي تُقدَّر انبعاثاتها بـ100 طن على مدى حياتها.

وتستند هذه المقارنات إلى حساب انبعاثات سلسلة القيمة كاملة بداية من صناعة جسم السيارة، وتجميع مجموعة نقل الحركة، والصيانة، والانبعاثات المتعلقة بالوقود والكهرباء، وإنتاج البطاريات، إلى غير ذلك، بحسب تفاصيل منهجية رصدتها وحدة أبحاث الطاقة.

5- مبالغات خفض الطلب على النفط

تروّج صناعة السيارات الكهربائية منذ عقدين إلى أن الطلب على النفط سينخفض بصورة قوية مع توسُّع انتشار هذا النوع من المركبات.

وينطوي هذا الترويج على مبالغات عديدة، أوّلها: أن العبرة في حساب الطلب على النفط بعدد المركبات الكهربائية الموجودة على الطرق وليس المبيعات، فعند جميع المبيعات منذ عام 2016 حتى الآن، سنجد أنها أكثر من ضعف ما هو موجود على الطرق.

وحتى عام 2024، بلغ عدد السيارات الكهربائية، بكل أنواعها، بما في ذلك السيارات الهجينة على الطرق، قرابة 50 مليون سيارة، أكثر من نصفها في الصين.

وإذا احتُسب الأثر المباشر في الطلب على النفط لهذا العدد من السيارات الطرق، فلن يتجاوز 1.3 مليون برميل يوميًا فقط، من أصل 104 ملايين برميل يوميًا في عام 2024.

ورغم ذلك، فإن حساب الأثر لا يقتصر على المباشر فحسب، بل يمتد إلى غير المباشر -أيضًا-، إذ تُستهلك كميات كبيرة من السوائل النفطية في تصنيع السيارات الكهربائية تتجاوز الكميات المستعملة في سيارات الوقود.

كما أن المركبات الكهربائية ثقيلة مقارنة بمثيلاتها من سيارات الوقود بسبب وزن البطارية؛ ما يسبّب كثيرًا من المشكلات، والأهم أنه يزيد الطلب على النفط في استعمال الإطارات، وكذلك في رصف الطرق المتآكلة بسرعة بسبب الوزن الثقيل.

وحتى الشركات التي تفكر في تخفيف وزن السيارات الكهربائية عبر استعمال مواد بلاستيكية مصنّعة من البتروكيماويات بدلًا من المواد الثقيلة مثل الفولاذ، وهذه المواد البتروكيماوية مصنعة من السوائل النفطية والغاز، خصوصًا النافثا.

وكل ما ذُكِر يمثّل زيادة في الطلب على النفط، وكذلك فإن المعادن المستعملة في البطاريات يتطلب استخراجها من المناجم كميات كبيرة من النفط، وغالبًا الديزل، ثم تُشحَن هذه المعادن الخام في سفن تستعمل زيت الوقود.

وتختلف تقديرات السوائل النفطية المستعملة في تصنيع هذه السيارات، ولكن المؤكد أن صافي الخفض في الطلب العالمي على النفط أقل من مليون برميل يوميًا، بحسب تحليل لخبير أسواق الطاقة الدكتور أنس الحجي شرحه بالتفصيل في برنامج أنسيات الطاقة المذاع أسبوعيًا على منصة إكس (توتير سابقًا).

في الجانب الآخر، يستلزم بقاء الطلب العالمي على النفط عند 100 مليون برميل يوميًا بحلول عام 2050 وجود 1.2 مليار سيارة كهربائية على الأقل على الطرق، لأن عمر السيارات في المتوسط لا يزيد على 11 عامًا.

وبعد إنفاق تريليونات الدولارات على السيارات الكهربائية والبنية التحتية لم يستطع العالم إنتاج أكثر من 50 مليون سيارة حتى عام 2024.

ولا يمكن بأيّ شكل من الأشكال إنتاج هذا الكم الهائل من السيارات الكهربائية بحلول ذلك الوقت، ولكن بافتراض أنه سيحصل، فإن الطلب العالمي على النفط لن ينهار، كما يُقال، وكل ما في الأمر أنه سيتراجع إلى 100 مليون برميل يوميًا، بحسب الحجي.

موضوعات متعلقة..

اقرأ أيضًا..

المصادر:

1. اختبار مدى السيارات الكهربائية في إسبانيا، من صحيفة تليغراف
2. ضعف محطات الشحن وتضليل العملاء، من بزنس إستاندرد
3. انبعاثات محطات شحن السيارات الكهربائية السريعة، من دراسة جامعة كاليفورنيا
4. أثر السيارات الكهربائية في الطلب على النفط، من أنسيات الطاقة
5. حرائق السيارات الكهربائية ومخاوفها، من موقع ديلي إسبكتك