ارتفع عدد السفن العاملة بالميثانول حول العالم في إطار مبادرات التحول إلى بدائل الوقود منخفضة الكربون، لكن انتشارها ما زال محدودًا مقارنة بالناقلات التي تعمل بأنواع الوقود الأحفوري.
وبحسب بيانات تقرير حديث -اطّلعت عليه وحدة أبحاث الطاقة (مقرّها واشنطن)-، وصل إجمالي عدد الناقلات التي تعمل بوقود الميثانول إلى 60 سفينة حول العالم حتى يونيو/حزيران 2025.
بينما يوجد أكثر من 300 ناقلة تعمل بالميثانول مُتعاقَد عليها -قيد الطلب-، ويصل متوسط أحجامها إلى 100 ألف طن.
وفي عام 2024، سُلِّمت 7 ناقلات صغيرة عاملة بالميثانول إلى شركة إكسبريس فيدريس السنغافورية "X-press Feeders "، بينما سُلِّمت 7 سفن حاويات كبيرة إلى شركة ميرسك الدنماركية، إحدى أكبر شركات الشحن في العالم.
تطورات السفن العاملة بالميثانول في العالم
رغم أن عدد السفن العاملة بالميثانول يتزايد، فإن نصفها حتى الآن عبارة عن ناقلات كيميائية تعمل بالميثانول المشتق من مصادر الوقود الأحفوري، بحسب التقرير الصادر عن وكالة الطاقة الدولية -مؤخرًا-.
وتشجع الوكالة وعدد من المنظمات الدولية على زيادة استعمال أنواع الوقود البديلة المشتقة من مصادر غير أحفورية في قطاع الشحن البحري ضمن خطط خفض الانبعاثات المتصلة.
وتشمل هذه البدائل الوقود الحيوي والهيدروجين وأنواع الوقود القائمة على الهيدروجين مثل الميثانول والأمونيا وغيرها، بحسب ما رصدته وحدة أبحاث الطاقة.
ولا تحتاج بعض هذه البدائل إلى أيّ تعديلات فنية كبيرة على أنظمة تشغيل السفن التقليدية، إذ يمكن للديزل الحيوي أن يحلّ محلّ الديزل الأحفوري مباشرةً، أو ممزوجًا مع غيره، لتشغيل هذه السفن.
كما يمكن للسفن العاملة بالغاز الطبيعي المسال أن تعمل بالميثان الحيوي دون تعديلات فنية كبيرة، ومع ذلك فإنّ توافر هذه الأنواع ما زال محدودًا لارتفاع تكلفة إنتاجها عالميًا.
ورغم ذلك، من المتوقع أن تصبح بعض أنواع الوقود البديل أرخص في المستقبل وأكثر توفرًا، لكنها تتطلب تصميمات محددة لمحركات السفن، مثل الميثانول، الذي يرجَّح أن يكون البديل الأكثر طلبًا خلال السنوات القليلة المقبلة.
ويرجع السبب في ذلك إلى أن تجربة السفن العاملة بالميثانول قديمة نسبيًا، ويعود تاريخها إلى العقد الأول من القرن الـ21، كما أن تجربتها نجحت على ناقلات من الحجم الكبير.
أمّا السفن العاملة بالأمونيا -أحد البدائل المطروحة على الشحن البحري- فما زال عددها محدودًا، كما أن تجاربها ما زالت محصورة في السفن الصغيرة، بحسب وكالة الطاقة الدولية.
الميثانول منخفض الكربون ومنافسيه
يمكن إنتاج الميثناول منخفض الانبعاثات إمّا من الكتلة الحيوية، ويسمى في هذه الحالة الميثانول الحيوي، أو يمكن تصنيعه عبر عمليات تجمع بين الهيدروجين منخفض الانبعاثات وثاني أكسيد الكربون الحيوي (الناتج من مصادر طبيعية أو عضوية) أو الملتقط من الغلاف الجوي مباشرة.
ويُطَوَّر الآن المساران في إنتاج الميثانول بوتيرة متقاربة، ما يرجّح استحواذ الطريقتين على حصص سوقية مماثلة ضمن أنواع الوقود البحري البديل بحلول عام 2030.
وما يزال الميثانول منخفض الانبعاثات منتجًا غير متوفر بسهولة مثل زيت الوقود الثقيل المستعمل تاريخيًا في الشحن البحري، ما يتطلب من ملّاك السفن إبرام اتفاقيات شراء مع المنتجين لتأمين إمدادات كافية.
وتخشى شركات الشحن البحري الرائدة من عدم كفاية إمدادات الميثانول لتلبية الطلب خلال السنوات القليلة المقبلة، ما دفع شركة ميرسك لتخفيض حصة الميثانول ضمن طلبات الوقود المستقبلية للتحوط من المخاطر المتعلقة بإمدادات الوقود.
من ناحية أخرى، ما تزال العديد من شركات الشحن في آسيا تقدّم طلبات كبيرة للحصول على الميثانول، لكنها لا تعلن مصادر إمدادها أو اتفاقيات الشراء الخاصة بها.
ويواجه التوسع باستعمال الميثانول في النقل البحري تحديات خلال السنوات المقبلة، ليس على مستوى نقص الإمدادات وضعف توافر الكتلة الحيوية فحسب، بل -أيضًا- على مستوى البدائل المتنافسة معه، خاصة الأمونيا والهيدروجين.
فرغم أن السفن العاملة بالأمونيا ما زالت محدودة، فقد تصبح الخيار الأكثر تنافسية من حيث التكلفة على المدى الطويل، لكن نضجها التقني متأخر عن السفن العاملة بالميثانول.
وأدخلت المنظمة البحرية الدولية في ديسمبر/كانون الأول الماضي تعديلات على مدونة بناء وتجهيز السفن الناقلة للغازات المسالة بكميات كبيرة للسماح بتشغيلها بالأمونيا ضمن بدائل الوقود البحري الأخرى منخفضة الانبعاثات.
ومن المقرر دخول هذا التعديل حيز النفاذ في يوليو/تموز 2026، ما قد يفتح الطريق أمام مبادرات استعمال الأمونيا في الشحن البحري على نطاق أوسع بحلول عام 2030.
موضوعات متعلقة..
اقرأ أيضًا..
المصدر:
بيانات السفن العاملة بالميثانول حول العالم، من وكالة الطاقة الدولية
