دعم شركات الحافلات الكهربائية الصينية يزعج رئيس كوريا الجنوبية.. ما القصة؟

تعرّضت شركات صناعة الحافلات الكهربائية الصينية لانتقادات رئيس كوريا الجنوبية الجديد الذي يخطط لتغيير سياسات الدعم الموجهة للصناعة على مستوى البلاد.

وانتقد الرئيس الكوري لي جاي ميونغ -الفائز في انتخابات يونيو/حزيران الماضي- سياسات الدعم الحكومي السابقة المقدّمة للمركبات الكهربائية في البلاد، لأن الشركات الصينية هي المستفيد الأكبر منها على حدّ تعبيره.

جاء ذلك في مؤتمر صحفي -مؤخرًا- بمناسبة مرور 100 يوم على تولّيه المنصب، حيث تعرضت شركات صناعة الحافلات الكهربائية الصينية للنصيب الأكبر من انتقادات الرئيس.

ويعتزم الرئيس الكوري إجراء تعديلات شاملة على سياسات الدعم الحكومي لتصبّ في صالح صناعة السيارات الكهربائية الكورية المحلية مباشرة، لكن بعض الخبراء يحذّرون من أن هذه الخطوة ستُغضب الصين، وربما تأتي بنتائج عكسية على الصناعة، بحسب تقرير محلي -اطّلعت عليه وحدة أبحاث الطاقة (مقرّها واشنطن).

حصة شركات صناعة الحافلات الكهربائية الصينية

يعتقد لي جاي ميونغ أن مليارات الدولارات من الدعم الحكومي ذهبت إلى شركات صناعة الحافلات الكهربائية الصينية خلال السنوات الماضية، بدلًا من الشركات المحلية التي يُفترض أن تكون المستفيد الأكبر منها.

وتعكس تصريحات الرئيس الكوري حالة سوق الحافلات الكهربائية في البلاد والتوسع السريع لحصّة الحافلات الصينية خلال السنوات الأخيرة، منذ عام 2021 تحديدًا.

وارتفعت حصة الحافلات الكهربائية الأجنبية من 37.8% في عام 2021 إلى 54.6% في عام 2023، من إجمالي المبيعات على مستوى البلاد، بحسب بيانات رابطة السيارات والتنقل الكورية.

وخلال العام الماضي، بلغت مبيعات الحافلات الصينية الكهربائية في السوق الكورية قرابة 1499 حافلة، وهو ما تجاوز مبيعات الحافلات الكورية ذاتها، البالغة 1246 حافلة.

وتغيرت بعض معايير الحصول على الدعم الحكومي في عام 2024، لإعطاء الأولوية لمدى القيادة وكثافة الطاقة، ما أدى إلى خفض دعم الطرازات الأجنبية، وانخفاض حصتها السوقية تدريجيًا.

ورغم ذلك، ما تزال حصة الحافلات الأجنبية -وغالبيتها العظمى مستوردة من الصين- تشكّل 40.5% من إجمالي تسجيلات الحافلات الكهربائية الجديدة، في مقابل 59.5% للطرازات الكورية، بحسب بيانات النصف الأول من عام 2025.

وكان أول طراز طرحته شركات صناعة الحافلات الكهربائية الصينية في السوق الكورية عام 2017، ولم يكن عدد الحافلات الكهربائية المسجلة وقتها في البلاد يتجاوز 25 حافلة، ما سمح لها بالتوسع في السوق بقوة خلال السنوات اللاحقة، بحسب التقرير المنشور على موقع كوريا جونغانغ ديلي المحلي (korea joongang daily).

وكانت أسعار الحافلات الصينية عاملًا رئيسًا في انتشارها، لكونها أرخص بنسبة 70% من الطرازات الكورية، حيث تُباع حافلة بي واي دي (eBus11) الكهربائية بنحو 250 مليون وون كوري (179 ألف دولار)، وهي حافلة تسع 49 مقعدًا، وتُستعمل في المدن على نطاق واسع.

بينما تُباع حافلة هيونداي (Elec city) التي تتّسع لـ52 مقعدًا بسعر 350 مليون وون كوري (255 ألف دولار)، حسب أسعار الحافلات التي رصدتها وحدة أبحاث الطاقة في السوق الكورية.

وقبل تغيير معايير الدعم في عام 2024، كانت كلتا الحافلتين تحصلان على مبالغ دعم مماثلة، ما حافظ على فارق السعر البالغ 100 مليون وون كوري (73 ألف دولار).

وتُظهر هذه الأرقام أن شركات صناعة الحافلات الكهربائية الصينية نجحت في اختراق السوق المحلية الكورية عبر الأسعار المنخفضة، ما ساعدها على توسيع حصتها السوقية بسرعة، بحسب أستاذ دراسات السيارات المستقبلية بجامعة دايديوك الكورية لي هو غيون.

(الدولار الأميركي = 1372 وون كوريُا جنوبيُا).

تغيير سياسات الدعم سيُغضب الصين

تتزايد المخاوف من تكرار تجربة شركات صناعة الحافلات الكهربائية الصينية في سوق سيارات الركاب الكورية، خاصة بعد إطلاق شركة بي واي دي مبيعاتها في السوق الكورية منذ يناير/كانون الثاني الماضي.

وتتبع الشركات الصينية إستراتيجيات تسعير تنافسية قد تعجز الشركات الكورية عن اللحاق بها، حيث حددت شركة بي واي دي سعر سيارتها الرياضية متعددة الاستعمالات (Atto3) بنحو 31.5 مليون وون كوري ( 23 ألف دولار).

كما طرحت طرازًا آخر من السيارات الرياضية متوسط الحجم (Sealion 7) بسعر 44.9 مليون وون كوري (32.5 ألف دولار)، وكلاهما أقل بـ5 إلى 10 ملايين وون من الطرازات الكورية المماثلة أو ما يتراوح من 4 إلى 7 آلاف دولار، بحسب ما رصدته وحدة أبحاث الطاقة.

وإذا استمرت الشركات الصينية في طرح طرازاتها بأسعار أقل كثيرًا من الكورية، فمن المتوقع أن تستحوذ على السوق بالطريق نفسها التي حصلت مع سوق الحافلات الكهربائية، ما دفع الحكومة الكورية لدراسة منح إعانات متباينة تستفيد منها الشركات الكورية أكثر من غيرها.

ورغم أن هذه الخطوة تروق للرئيس الكوري الجديد، فإن تطبيقها قد ينطوي على مخاطر، فإذا رفع الدعم عن العلامات التجارية الصينية، فقد تدّعي بكين أن هذا تمييزًا تجاريًا، وتردّ بفرض رسوم جمركية أعلى أو تدابير اقتصادية أخرى.

كما أن أيّ تغيير في السياسات قد يضرّ -أيضًا- المحادثات التجارية الجارية بين كوريا الجنوبية والولايات المتحدة، حيث يُصنّف الدعم ضمن الحواجز غير الجمركية.

وكانت بعض الكتل الحزبية قد طرحت -مؤخرًا- مشروع قانون في الجمعية الوطنية (البرلمان الكوري) لتعزيز الإنتاج المحلي للصناعات الإستراتيجية عبر الحوافز الضريبية، لكن مناقشاته تعثرت وسط خلاف حول الجدوى والآثار المترتبة.

ويعتقد بعض المحللين أن دعم الشركات الكورية لمجرد إبعاد الشركات الصينية قد يؤدي إلى تقليل حوافز الابتكار لدى الشركات المحلية ويضعف قدرتها التنافسية في السوق المحلية والأسواق الخارجية مع الوقت.

لهذا السبب ينصح الباحث في المعهد الكوري للاقتصاد الصناعي والتجاري "تشو تشيول" صنّاع السياسات بتوخّي الحذر في تعديل سياسات الدعم، مع ضرورة تركيزها على مساعدة الشركات على إنتاج سيارات كهربائية عالية الجودة، وليس مجرد زيادة حصتها السوقية.

موضوعات متعلقة..

اقرأ أيضًا..

المصدر:

جدل دعم شركات صناعة الحافلات الكهربائية الصينية في كوريا، من موقع محلي